增補型 BVA

www.gzyongxun.cn 來源：互聯網作者：xiaochu 類別：汽車構造維修時間：2008-07-24

第2章　計算機
該計算機為TA2000型，它能支持一些新增功能，并具備更大的內存貯容量。
I -    新型功能
A -    扭矩先導
在發動機電控單元和自動箱計算機TA2000之間借助CAN網建立了通訊聯系，因此計算機TA2000在換檔過程就有了確切把握。實際上，為了保護自動變速箱和滿足最大限度的響應性（駕駛悅愉性）對ECM規定了一個必須遵守的發動要扭矩限值，這項功能同樣應用在自動變速箱各個嚙合位鎖止時的保護方面，這種扭矩先導方案也只有在柴油HDI型控制系統和汽油機的電子節氣門或控制系統中得以采用。
當這種策略采用時，它取代了原先的模糊的力矩規律。
B -    手動換檔（操作）
這種功能提供了手動換檔的選擇，用選檔桿駕駛員可自己變換各速比，那么計算機就應能夠接收駕駛員發出的脈沖信號同時還要考慮到旨在保護機械部分各項安全的原則。
C -    探測轉彎信息
有了CAN網的聯絡，TA2000計算機接收并分析由ABS發出的兩個后輪的速度。依據這兩個速度計算出車輛的橫向加速度，然后比較各個變化的臨界值，從而作出是否有轉向（轉彎）的結論。
轉向動作的探測會作用在以下兩個LAA功能――運動調節方面：
上升速比鎖止
制動助力器
II -    功能流程圖

部件清單

序號    說明
1    加速踏板
2    加速軟軸“降檔”反向指令開關
3    “駕駛者意圖”踏板傳感器
4    發動機轉速／位置傳感器
5    發動機電控計算機
6    （降檔）反向指令傳感器
7    制動信息
8    “駕駛者意圖”信息
9    發動機轉速信息
10    發動機扭矩信息
11    由BVA轉入“手動”指令＋選檔桿位置＋已進入的速比＋壓縮機禁動＋怠速增長需求＋牽引力減小＋鎖止功能＋BVA對GMV（風扇）的要求＋（汽油車的BVA渦輪轉速）
12    “EOBD信號燈點亮申請”信息（僅對L4排放標準車型使用）
13    多路傳輸CAN網通道
14    智能控制盒
15    CAN網通道 (13) 組成，BSI的意圖, 現行速比（檔位）信息選檔桿位置, 所選BVA 程序， (和給ECM的油溫信息)
16    多路傳輸VAN 網通道用于BSI收到的BVA信息輸入液晶顯示屏
17    液晶顯示屏
18    診斷接頭
19    順序電磁閥
20    壓力調節電磁閥
21    流量調節電磁閥
22    變速箱油溫傳感器
23    變速箱油壓力傳感器
24    變速箱輸入速度傳感器
25    變速箱輸出速度傳感器
26    多功能開關
27    倒車燈
28    起動機禁止繼電器
29    “P”檔位鎖止器
30    選檔操作桿
31    手動脈沖指令C＋C－信息
32    運動／雪地／標準程序選擇鈕（如無手動指令首次默認）
33    制動踏板
34    BVA TA 2000計算機
35    “P”忘記提醒蜂鳴器
注意 :    在將來我們可以看到取消了反向開關Þ “降檔”軟件功能。按扭“運動”和“雪地”可與BSI用線束連接，并傳輸到TA 2000計算機用戶借助CAN通道作選擇。
III -    計算機經緯

線路    功能說明    信號類型    E/S
1    各電磁閥EVS的供電＋    + APC    S
2    變換器EPDE的流量控制電磁閥供電＋    + APC    S
3    空調指令（開關）（選裝）    有或無，去往發動機或空調計算機，低級    S
4    信息顯示屏（儀表板）（選裝）    系列聯絡異步單向    S
5    力矩減小信息／BVA操縱桿位置    脈沖定位（CMF中間位），低水平運行    S
6    /    /
7    順序電磁閥EVS3指令    有或無，地線=通，V電瓶 =斷    S
8    順序電磁閥EVS4指令    有或無    S
9    順序電磁閥 EVS2指令    有或無    S
10    順序電磁閥EVS1指令    有或無    S
11    鎖止繼電器指令    有或無(一個繼電器指令)，低位運行    S
12    EPDE指令    開始激活（打開）：油溫T°和Wm臨界值    S
13    順序電磁閥EVS5指令    有或無    S
14    順序電磁閥 EVS6指令    有或無    S
15    KD（降檔）反向指令開關    Si hard：有或無，低位運行    E
16    備份制動開關（常開制動開關）    有或無=轉換 43，低位運行    E
17    L對話線    多線    E/S
18    K對話線    多線    E/S
19    變扭器鎖止電磁閥EVLU指令    連續指令，RC : 0 ～100 %,
f = 100 Hz    S
20    主壓力調節電磁閥EVM指令    連續指令， RC : 0 ～ 100 %,
f = 100 Hz    S
21    /    /    -
22    /    /    -
23    /    /    -
24    油壓傳感器的供電(+)    + 5V    S
25    油壓傳感器的供電(-)     接地 0V    -
26    電磁閥模塊的EVM，EVLU的供電(+)     + APC    S
27    計算機電源 (+)
(僅供BVA電腦保險絲). + APC    U 額定 = 12 V    E
28    計算機電源 (-)(與發動機電腦共用地線)    接地    E
29    多路傳輸網數據：CAN低    互聯傳輸網系統
30    多路傳輸網數據：CAN高    互聯傳輸網系統
31    多功能開關(CMF)的S2位接觸    有或無， 0V指令    E
32    多功能開關(CMF)的S3位接觸    有或無， 0V指令    E
33    多功能開關(CMF)的S4位接觸    有或無， 0V指令    E
34    CMF的駐車／中位觸點    有或無， 0V指令    E
35    車速霍爾傳感器＋    由BVA給傳感器供電    -
36    第一進位檔觸點或PMI＋    ON/OFF或脈沖指令為0V    E
37    多功能開關（CMF）或PMI＿的S1位    有或無或脈沖，0V指令    E
38    CAN 高    依據專門的文本格式以脈沖信號
形式的信息     E/S
39    CAN低         E/S
40    弱附著力起步功能觸點
(雪地程序)    ON/OFF　 0V指令    E
譯注：EPDE－流量調節電磁閥
　　　CMF－多功能開關

VOIE    DESIGNATION    TYPE DU SIGNAL    E/S
41    程序變換選擇觸點
(運行／經濟程序)    ON/OFF 　0V指令    E
42    CMF電子接地    地線 0V    -
43    駐車燈觸點 (常閉制動開關)    有或無=轉換16，高端運行    E
44    關于T1方案PNA    常開觸點，接地線    -
45    渦輪速度傳感器的信號(+)     矩形. F var ® 200 ～7200 轉／分 (不同壓力)    E
46    渦輪轉速傳感器的信號 (-)     同上    E
47    BVA輸出速度傳感器的信號(-)     矩形 2 < f < 1600 Hz    E
48    BVA輸出速度傳感器的信號(+)     同上    E
49    /    /    E
50    - 霍爾效應傳感器    /    -
51    /    /    -
52    /    /    -
53    油溫傳感器的信號 (-)     接地0V    -
54    油溫傳感器的信號 (+)    CTN型 (0 - 5V) ® -40 ° C～ + 150° C    E
55    線性壓力傳感器信號    3 線 (V空調 = 5V, 接地, 信號%). 模擬0～5V    E
56    永久BAT+     /    E

第3章　各傳感器及其信息
I -    由ECM提供的多路傳輸信息
計算機TA 2000從CAN網上接收到源自ECM的如下信息：
發動機轉速
駕駛者意愿，對應于節氣門位置
發動機的三個扭矩值：
實際扭矩 CMEréel,
變速箱減速以外的實際扭矩CMEHRdc,
提前扭矩CMEanticip.
這后兩上扭矩值被用于“力矩對話”功能方面 (見第4章).
所有這些參數值均可直接采用，它們僅根據解決方案相應方式的需要而轉換其單位。
II -    制動信息
計算機TA2000采用備份制動信息共2個，它轉換其中一個或另一個，以此保護該信息總是有效。

“制動”信息總是具有與TA 96同樣的角色。
III -    程序選擇器
為用戶的程序選擇器是手動脈沖指令式的相當于兩個“按扭”的開關，它置于對應操縱桿的中央面板上。

它可以將駕駛者的選擇通知給計算機，其實現方式為：
程序
在觸點經過每次斷／通之后，系統自動回位到標準程序。
運行過程：
在“按扭”之一上發出的脈沖信號與BSI的一個觸腳（40V BA觸腳的15或16，依使用者的選擇）接地，第二個脈沖取代之前的，選擇一個專用程序會取消并取代先前所選的專用程序 (便：一個S脈沖取代原先的*).
此外，程序選擇備有照明燈由照明＋供電，以便于夜顯示。
接地過程是由程序選擇器進行，而僅持續在：按鈕“被按動激發的一段時間。
由BSI將使用者的選擇加以轉換，并借助傳輸CAN網傳輸到BVA，TA2000計算機。
IV -    脈沖指令傳感器
A -    作用
它可以用精確的方式測定自動變速箱操縱植的脈沖位置
B -    作用原理
它是一個霍爾效應傳感器包括：
一個固定部分 ® 三個霍爾元件
一個運動部分 ® 一個磁鐵與選檔桿相聯
當磁鐵面對一個霍爾元件，電就產生一個霍心電壓，該中間的元件利以確認，其它兩端兩個霍爾元件相應按駕駛者之意相應推動(+ 或 -).
由于這些元件產生的霍爾電壓，經電子處理轉換成脈沖指令，從而決定連接與否一個或二個檔位。
霍爾效應的物理現象

一個半導體片通過一個電流I，由一個磁體的誘導可感應到一個磁場B，其垂起方向激發一個VH電壓它是這個變化的磁場的函數。
那么VH以下面公式表達磁場B與電流I的函數：VH＝K·I·B·Sind，α解是磁場與半導體片之間的夾解，K是比例系數。
這個半導體片之間的夾角。
K是比例系數。
這個半導體片以及其周圍的部件以ASICS的型式組裝成我們稱之的“霍爾元件”。

其輸出電壓VH可以下列圖解方式控制一個日體管。

當磁鐵從霍爾元件下面經過時，在晶體管中生成傾瀉一從“高”端向“低”端促成其“導通”。
在實際運用中，磁鐵被固定在選檔操縱植的軸端，并在傳感器的各個霍爾元件前面移動。在電器圖上，依照各個霍爾元件的VH值，向計算機發出一個2個比特的信息碼，這兩個比特對應于2個輸出及2個晶體管。
依照選檔操縱植的位置對應輸出的邏輯狀態如下：

操縱桿所處位置    Sortie M +    Sortie M -
D    1    1
M    0    0
M+    1    0
M-    0    1
狀態1對應電壓 ~ 12V.
狀態0對應電壓 ~ 0V.

側（端）視圖

正視圖

第4章　CAN傳輸網介紹
I -    概述
AL4自動變速箱計算機與發動機電控單元可通過多路傳輸實現連接并采用雙線CAN網：
CAN 高

CAN 低
CAN網的通道還允許BVA計算機借助BSI向駕駛員提供一些信息，并能將信息轉換為CAN00000。
在多路傳輸的CAN網上BVA和ECM之間的聯絡是專門用于在換檔過程中，實現保護變速箱和駕駛響應性之策略；也就是通常所說的“扭矩先導”策略。
注意 :    當一輛車上具有CAN通道時，應道先清晰地知道它是哪種配置，其次是多路傳輸中的脈沖信號內容。
II -    脈沖信號介紹
A -    CAN通訊
諸如（ECM、BSI或TA2000或其它）等電腦均具有一個由微處理器指導的文本協議控制器。按照微處理器指領文本協議控制器，確保向CAN通道發布數據，其接收由其它計算機的發送頻率解調。
1 -    接通點火開關
將開關置+APC號重新設置計算機之后，協議文本控制器即從參數傳輸開始被微處理器初始化了。
由TA 2000最初發出的首個脈沖信號和一次性初始化即為脈沖信號“格式”IS-VERS-BV-109.
其后脈沖信號“監管”IS-SUPV-BV-789就會發出。
上述二個脈沖信號在點火開關置+APC位時必須制度性地發出，即使其它計算機處于某種狀態（鎖止與否，故障狀態，等待信息……）也應如些。
隨后，各相關計算機發出一次性的確認數據。

2 -    起動階段
由于ECM和BSI的通訊CAN網應是可操控的，其它計算機并且其中的TA2000在此期間必須保持靜默以避免打擾網上的通訊。
3 -    正常運行
各協議文本控制器保障著：
遵照 mP次序在其存貯器中發出預定的脈沖信號
接收在網上運行的脈沖信息存入系統
4 -    降級模式
在網絡運行失效時即專門數據的發出接收出現障礙，這時計算機的運行作用相當于把這個數據解釋為線束聯接狀態的定義，網絡通道故障（BUS OFF）的出現重設了協議文本管理模式。
5 -    休眠
從+ APC位斷開后，則網絡不再運行，不再有脈沖信息，也沒有網絡錯誤的管理。
6 -    通訊狀態

    發動機不能    發動機不轉    發動機不轉    起動    發動機運轉
鑰匙狀態    關閉    +ACC    +APC    起動    +APC
通訊狀態    無通訊    無通訊    有通訊    在BSI和ECM之間通訊    有通訊

B -    脈沖信號的定義說明
1 -    概述
在本章中，我們僅就脈沖信號的“數據”部分，并僅對一些重點和涉及電子控制自動變速箱的信息（次序，狀態……）
在了解脈沖信號的全部構成，可查閱培訓教材BSI VAN／CAN內容。
每個脈沖信號依自身標識符在數據轉換和傳輸模其方面有其特性。

比特 N°    10    0        7    0    7    0    7    0    7    0
入位二進制數位組 N°    ID    Control    1    2    3    n
                        T時間

標識符ID可以鑒別在網際通道上發布的脈沖信號，每個計算機以程序化的方式僅考慮接收與目標對應的標識符。一個脈沖信號在網絡上的優先級按標識符予以固定。
ID = 000H ® 理論最大優先級
ID = 7FFH ® 最小優先級
傳輸模式取決于計算機使用的硬件而修改一個數據
現有三種模式：
周期模式 ® 一個脈沖信號的發布是依據內部分時系統規范的循環周期。
只述事件模式 ® 當一個事件發生時發布一個脈沖信號。
混合模式 ® 脈沖信號周期性地發布，但在二個發布周期之間，當事件發生時也可以發布脈沖信號。
規則：
在這些訊號中，各個八位二進制數位組被編號從1到n（數位n°1：即第一個發布上網的數位組）
各個八位二進制數位組由編號從7到0的比特組成，（比特n°7：即為第一個傳輸上網的比特），并帶有編號<n° 數位組> <n° 比特> (如：1.7即為n°1 數位組中的n°7比特)。
一個物理量的編碼規則：
關于兩個數位組的編碼舉例：
·這是一些首先發布的比較充實的比特組。
·每個八位二進制數位組被分成二個部分，每部分由4個比特組成四位二進制數位（記作Q n）
·因此：會由二個八位二進制數位組給出一個物理量值A。

閱讀方向
八位二進制數組n    八位二進制數位組n+1

23    22    21    20    23    22    21    20        23    22    21    20    23    22    21    20
b7    b6    b5    b4    b3    b2    b1    b0        b7    b6    b5    b4    b3    b2    b1    b0

Q4
¯
W
Q3
¯
X
Q2
¯
Y
Q1
¯
Z
每個四位二進制數位組中的4個組成部分構成一個十六進制的數值 [W X Y Z] H.
按照該數值的閱讀方向：

W是組成了163
(相當于103)    X 是組成了162
(相當于102)    Y 是組成了161
(相當于101)    Z 是組成了160
(相當于100)
可按如下公式轉換成十進制數值

(163 x W)    +
(162 x X)    +
(161 x Y)
(160 x Z)
由此我們可利出一個十進制數的物理量增值；如要得出最后的結果，必須其專門公式算出相關數值，從而知道這個增量值。

手動程序和由脈沖指令
操控的自動變速箱
I -    簡要概述
下述配置盡管有了自動變速箱仍允許駕駛者借助脈沖指令器來手動變換各速比的前進檔位。
在這種布局中，駕駛者可用變速桿選擇5個穩定位置和2個脈沖型位置(+)和(-)。后者在進入M位后即可進入這條由(-) M (+)構成的線稱為“脈沖通道”。

注：在選擇了手動模式后，帶自適應的自動模式不會再考慮其它因素了，“運動”和“雪地”鏈雖仍存在，但此時已不再起作用的。

在“CMF”處于“D”位時，D檔起作用，而(+)和(-)進口沒起作用（空位）
當CMF處于“D”位和C+及C-進口起作用（接地）時，M檔位起作用。
當CMF處于“D”位，C+進口不起作用（空位）和C-進口起作用（接地）時，PM1+ 檔位起作用。
當CMF處于“D”，C-進口不起作用（空位）和C+進口起作用（接地）時，PM1－起作用

譯注：CMF-功能開關    PM1－手動脈沖檔位    CM1－脈沖指令模式

II -    運用信息
A -    多功能開關
當選擇了手動操作后脈沖功能得以支持，而CMF就不是專門的了，它必須推薦二個進口組合C+/C-，就是我們已知的普通配置，特別是S1開關不再使用；面TA 2000 計算機一方面要接受駕駛者選擇C+和C-進口，另一方面要接受S2, S3, S4和P/N的CMF選擇。

    C-    C+    S2    S3    S4    檔位
自動通道     1    1    1    1    1    禁止
     1    1    1    1    0    D
     1    1    1    0    1    N
     1    1    1    0    0    中間狀態
     1    1    0    1    1    P
     1    1    0    1    0    中間狀態
     1    1    0    0    1    中間狀態
     1    1    0    0    0    R
脈沖     1    0    1    1    1    禁止
     1    0    1    1    0    PMI+
     1    0    1    0    1    N帶故障標識CMI=真
     1    0    1    0    0    中間狀態
     1    0    0    1    1    P帶故障標識CMI=真
     1    0    0    1    0    中間狀態
     1    0    0    0    1    中間狀態
     1    0    0    0    0    R帶故障標識CMI=真
脈沖     0    1    1    1    1    禁止
     0    1    1    1    0    PMI-
     0    1    1    0    1    N帶故障標識CMI=真
     0    1    1    0    0    中間狀態
     0    1    0    1    1    P帶故障標識CMI=真
     0    1    0    1    0    中間狀態
     0    1    0    0    1    中間狀態
     0    1    0    0    0    R帶故障標識CMI=真
位     0    0    1    1    1    禁止
     0    0    1    1    0    M
     0    0    1    0    1    N帶故障標識CMI=真
     0    0    1    0    0    中間狀態
     0    0    0    1    1    P帶故障標識CMI=真
     0    0    0    1    0    中間狀態
     0    0    0    0    1    中間狀態
     0    0    0    0    0    R帶故障標識CMI=真
開關P／N的使用及其故障管理不會受影響。
注：邏輯狀態O對應于開關關閉，即對應于計算機進口的電器狀態為OV。
B -    由CAN網接收的信息
在所有發出的發動機控制方面的信息中有2個是用于手動（變速）控制的：
發動機轉速
駕駛者意愿
C -    在線束上接收信息
電線束上的信息用于手動控制的功能如下：
車輛速度
CMF的開關位S2, S3, S4,
C+ 和C-的進口

III -    與脈沖指令操作相關的功能
A -    自動功能
提供自動功能時，操縱植位于P, R, N 或D檔位，同時開關C+ = C- = 1.
在“D”檔位時，車輛處于自適應管理下的變速狀態，同時可選擇標準，運動，雪地三個程序之一。
自動功能甚至還可以采用脈沖指令功能中的降級模式。
B -    進入CM1模式
選檔桿必須處M檔位
車輛處于D位中與CMF相配的速比中。
進口C+和C-為接地，即為0 (脈沖通道中的檔位開關PMI+和PMI- 是關閉的)。
此時計算機進入“CM1”程序（而不是標準，運動或雪地程序）；手動模式（被激活）起作用。
在CMI模式中：
“運動”和“雪地”信號不被理會
運動矯正被抑制（K選項＝K建議）
我們保留了一些特殊功能的進入閾值，倒車，防超速，車輪防抱死
進入CM1模式后的選檔（速比）：
進入CMI模式最初的檔位（速比）就是我們從“D”檔轉換過來時的檔位（速比例，它不會涉及強制“1”檔作為初始檔位。
如在車輛停止時選擇CMI模式，則CMI模式初始的檔位如下：
在選擇了“標準”或“運動”程序時，為1檔。
如此前選擇了“雪地”程序，則為“雪地”程序的1檔。
注:    如有人非常快地從P或R或N檔進入CMI模式，當時計算機還沒來利及“看”到D位，就還是把它看作從D來的；隨之就選擇了D檔中合適的速比以此作為進入CMI時的初始速比。
注意：校正器決定駕駛者是否可用選檔桿直接從D到PMI+或PMI-或是否先要從D到M，再選PMI+或PMI-

C -    手動模式的運行
當以下事件發生時，已進入CMI模式中的速比解鎖：
從手動模式退出，并加到P, R, N, 或D位，
檢測到一個脈沖PMI+ 或PMI-，
跳過一個CMI以外的模式，
干涉到一個與CAN通道關聯的部件
1 -    由脈沖進行速為比變換
一個脈沖PMI+對現行速比施加增量的條件是：
現行速比應低于4檔
現行速比應利到轉換模式Ki+1/Ki（CMI專有的）的授權。
一個脈沖PMI對現和速比實施減量的條件是：
現行速比應高于1檔
目標速比應得到轉換模式Ki/Ki + 1的授權
車速應高于在此之前已采用的“強制指令”功能的進入限值。
提醒：如目標速比被禁止，那么顯示屏會臨時顯示規范。
脈沖信號的特性：兩個脈沖信號PMI+ (或PMI-)之間必須返回到M位一個規定時段，以便第二個脈沖信號利到考慮。
2 -    在手動模式中自動變速速比
考慮到以下因素：安全性，舒適性，對GMP的保護，為此提供了一套CMI專用的6種變速規則：
M 1/2, M2/3, M3/4, M4/3, M3/2 和M2/1，這些規則可以像D模式一樣對速比進行控制，這些規則同樣可以向下述的用脈沖方式來提出相應的轉換速比要求，現實中，我們有二套變換速比的規則：
一套“標準的CMI”和
一套“高溫的CMI”用于油溫T° > ~ 110°C工況。實際上“標準的CMI”就是“運動”型。同時為了保障BVA在高溫下的狀態，我們采用了一套CMI高溫規則，這種規則在變換速畢時較早（各速比“推力”較小）。
這套變換比規則“CMI”具有降檔功能或反向開關功能，即可防倒轉：
帶反向開關車型：
當進入KD時，如a踏板>進入KD的限值(相當D模式)和反向開關信號t=1.
如倒轉已經出現，則從KD退出如
® a 踏板 < 從 KD CMI退出的限值或
® 變換結束或
® 反向開關信號＝0
如沒有發生倒轉，則從KD退出如
® a 踏板 < 從 KD CMI 退出的限值或
® 反向開關信號＝0或
® 在進入KD時渦輪回到原速
軟件類型：
進入KD如a 踏板>進入KD CMI 的限值和  > a 踏板CMI梯度限值。
如倒轉已經出現，則KD退出或
® a 踏板 < KD CMI 退出限值或
® 變換結束
如沒有出現倒轉，則KD退出如
® a 踏板 < KD CMI 退出限值或
® 進入KD時渦輪回到原速
特殊說明：通過CAN通道，計算機能接收到一個升速比申請。
圖解說明：進一步闡明各變換速比規則和脈沖信號的管理。

    初始狀態    PMI動作    結束狀態    初始狀態    PMI動作    結束狀態
(a)    Ki + 1    [-]    Ki + 1 (拒絕)    Ki    [+]    Ki + 1
(b)    Ki + 1    [-]    Ki + 1(拒絕)    Ki (不存在)
(c)    Ki + 1    [-]    Ki + 1 (拒絕)    Ki(不存在)
(d)    Ki + 1    [-]    Ki    Ki    [+]    Ki + 1
(e)    Ki (不存在)        Ki    [+]    Ki (拒絕)
3 -    鎖止控制
在手動模中具有一條鎖止／解鎖的油液間歇曲線。
4 -    記憶和動作延時
某些脈沖信號可能被拒絕，但可作為記憶為后續考慮，而無需駕駛者再重新發一個同樣的脈沖指令。
可能的拒絕有以下幾種情況：
發出脈沖信息時，正要有一個速比變換在執行中。
每個被拒絕的脈沖信號保持一段時間的記憶即CMI轉換時間（最多10秒）
目標速比（K選擇）在拒絕期間被顯示出來。
® 如速比轉換在延時結束前成為可能，則予以執行并顯示K實現（＝K選擇）否則，忘掉指令并顯示沒有變的速比為K實現。
上述內容可用以下圖解說明：
第一種情況

2ème cas

一個脈沖信號PMI+ 或 PMI – 可能被CMI 變換規則拒絕；而它們在CMI轉換時間內記憶，并顯示K選擇，即指目標速比。
®    如在該延時結束前目標速比轉換成為可能，則予以執行并顯示K實現（＝K選擇），否則指令被記憶并顯示K實現即沒有變化的速比。
這與先前所述原理相同。
脈沖信號 PMI+ 或 PMI- 可能在鎖止狀態轉換（鎖止，解鎖）期間被拒絕。
®每個被拒絕的脈沖信號保持一段記憶延時即CMI的離合器換時段（不超過10秒）
®    目標速比（K選擇）在被拒絕期間顯示
®    如在延時結束前經轉換成為可能，它將得到執行，并顯示K實現（=K選擇），否則，該指令被忘記并顯示出的K實現速比無變化。
脈沖信號 PMI+ 或 PMI- 也可能被取道CAN網通的外部機構所拒絕，出現這種情況其原理是一樣的，都有CMI轉換時段的延時。
其它的拒絕可能有：
由于防倒轉所要求的進入限值
車輪抱死的安全性方面
有關扭矩先導功能的降級模式
對上述的拒絕情況，其原理同樣都是帶CMI轉換時段。
特殊情況：被拒絕期間的脈沖信號
在此期間脈沖信號PMI+ 或 PMI- 如同已經被拒絕的一樣被拒絕。
® 每個脈沖信號因被拒絕而重新開始延時
一個被拒絕的脈沖信號PMI+ 或PMI – 在其拒絕的延時結束前會被另一個后來的相反的脈沖信號所取消。
5 -    壓力曲線的控制
在CMI模式中，設計采用了一種專用的壓力指令圖（渦輪轉速，渦輪扭矩）用于各升檔過程1/2, 2/3 和 3/4 (每一個過程適用一個圖).
6 -    顯示屏控制
基本原理如下：
當期望的速比被拒絕，它出K選擇并指出“拒絕速比”＝真，當該速比嚙合時它所發出的K選擇為先前的K實現。
當希望速被接受，它發出K實現并指出“拒絕速比”＝假，從而發出K實現＝K選擇。
此外，在手動場合中，也適合于派生一個選擇程序，它的稱呼將是“手動”用一根線束聯接通過CAN網傳輸“脈沖信息”。
當手動模式被禁止時，人們無法變換速比，選擇“手動”程序也不行了，只剩下P、R、N和D檔了，這會形成降級模式。
信息的編碼組合在線束聯接中：
各個比特的涵義：
b1, b2, b3, b4
這個比特的組合構成了操縱桿的檔位。

b1    b2    b3    b4    液晶屏顯示    檔位工況
0    0    0    0    P    P檔位
0    0    0    1    R    R檔位
0    0    1    0    N    N檔位
0    0    1    1    D    D檔位
0    1    0    0    3    3檔位
0    1    0    1    2    2檔位
0    1    1    0    1    1檔位
0    1    1    1    P閃爍    P與R之間的過渡位
1    0    0    0    R閃爍    R與N或R與P之間的過渡位
1    0    0    1    N閃爍t    N與D或N與R之間的過渡位
1    0    1    0    4    4檔位
1    0    1    1    N閃爍    有D或R檔位要求但未實現
1    1    0    0    - (木工)    在D、3、2、1之間的變換
1    1    0    1    3閃爍    申請3檔但未實現
1    1    1    0    2閃爍    申請2檔但未實現
1    1    1    1    1閃爍    申請1檔但未實現
注意：在手動模式中，當選擇了一個期望的速比，如果被接受了則顯示以下短信之一：Postion3、Postion2、Postion1 、Postion4，如果被拒絕了所希望的速比3，2或1，則顯示一條專門的短信“申請X檔但未實現”
    對于4檔被拒絕，則不提供上述短信。
    在CAN網領域中，我們使用通用規則即K選擇或K實現，但在所場合顯示信息為1或2，3，4。
b5, b6
這2個比特組合成以下選擇程序：

b5     b6    涵義    液晶屏顯示
0    0    經濟程序    經濟
0    1    運動程序    運動
1    0    手動程序    手動
1    1    雪地程序    雪地
b7, b8
這兩個比特起動了故障信息顯示，或有關油液的問題。

b7     b8    涵義
0    0    無故障
0    1    指令某個檔位閃爍
1    0    油溫太高
1    1    油液老化（必須換油）
7 -    退出手動模式
又返回到自適應駕駛模式的各標準功能中。
8 -    降低模式
a -    有關C+ 和 C-開關的故障
與開關C+/C- 有關的故障CMI "Flag def- CMI" 到1值，在這種情況下探測到的M檔位或PMI+ 或 PMI- 就意味著是一個自動模式（相當D模式）。而CMI故障標況將列入診斷信息中。
有關C+/C- 故障的可能情況：
C+ 和 C- 總是1 ® 無法探測 ® 仍處于自動模式
C+ 和 C- t的進入口之一總是1.
®    選檔桿從N位到D位，計算機認為是從D直接到PMI+ 或PMI-；這要依據一個邏輯選項標識來決定它是否接受這個申請。
®    在任何情況下，在一個規定的延時期末（最長20秒）它將置故障標識– CMI 為 1 Þ 指令M或PMI + 或 PMI- 不被接受。
C+ 或 C- 的進入口之一總是0
®    如檔位處于P或R或Þ flag def – CMI = 1則該故障可立刻被探測到。
S如檔位處于D或M，在延時結束時flag def-CMI轉為1
C+ et C- 兩個進口總是0
®    如檔位處于R或N Þ flag def – CMI = 1，故障可探測。當檔位轉入D或M，它仍處于自動模式并且flag def – CMI = 1。
故障的消失：如C+=C-=1,P或R或N位將flag def – CMI置 0。
b – 關于車速的故障
如被證實不可能或禁止手動模式Þ 自動模式，應嘗試重新標定車速。
c – 各種故障都可轉入避難模式
手動模式被禁止Þ 自動模式。