凱旋發動機故障四例

www.gzyongxun.cn 來源：互聯網作者：kang0023 類別：品牌汽車維修時間：2008-04-20

例1
故障現象
    一輛手動擋凱旋轎車，發動機有時能啟動有時不能啟動；不能啟動時，啟動機沒有工作響聲，發動機無啟動征兆。
故障診斷與排除
    發動機有時能啟動，說明油泵電路、點火電路沒有大的問題，故障部位可能在發動機控制電路。用診斷儀讀取發動機電控系統的故障為：①U2003遙控喚醒：主喚醒信號和電信號間不一致；②U2000 遙控喚醒：主喚醒信號接收故障；③U1693 發動機啟動和停止遙控指令接收故障。
    用凱旋轎車發動機電腦MM6LPB的專用診斷分流線束4371-T (檢測發動機電腦的32V MR棕色插頭)、 4229-T（檢測發動機電腦的32V GR灰色插頭）、 4382-T（檢測發動機電腦的48V NR 黑色插頭）和發動機電腦故障檢測盒檢測發動機電腦線路時，發現發動機電腦48V NR插頭上K3腳的導線7842E接觸不良。將該導線修復，刪除發動機電腦中的故障后，發動機啟動工作正常，故障被排除。
故障分析
    在凱旋上，發動機電腦48V NR插頭上的K3腳與智能控制盒BSI 40V NR 10腳之間的導線7842（見圖1）是遙控喚醒發動機電腦所在CAN動力網(又稱CAN I/S網、CAN高速網，其傳輸速率為500kB/s) 的網絡控制線。啟動時，防盜點火開關CA00通過3V NR 1腳上的導線C00給BSI一個電信號，BSI就通過導線7842把喚醒CAN動力網的信號傳遞給發動機電腦，于是CAN動力網被喚醒進入工作狀態，鑰匙應答器（在點火開關內的防盜芯片中）、BSI、發動機電腦1320之間就通過CAN動力網順利地進行電子防盜對話（凱旋轎車上的防盜系統為第二代數碼防盜系統，簡稱ADC2）；防盜對話成功后，發動機電腦就可控制車輛啟動。當關閉點火鑰匙，CAN動力網大約在30s以后就進入休眠狀態；CAN動力網進入休眠狀態后，如防盜點火開關無電信號傳遞到BSI，BSI也無喚醒信號通過導線7842傳遞給發動機電腦，CAN動力網就不能脫離休眠狀態而進入工作狀態，于是鑰匙應答器、BSI、發動機電腦之間就不能通過CAN動力網進行的防盜對話，從而造成發動機電腦被鎖定，導致發動機不能啟動。本案例中，由于喚醒控制線7842與發動機電腦接觸不良，于是出現如下兩種情況：當該導線與發動機電腦接觸良好時，該導線就可以喚醒CAN動力網，發動機可以啟動；當該導線與發動機電腦接觸不好，而且恰逢CAN動力網進入休眠狀態時（注：在本案例處理過程中，筆者曾檢測過當CAN動力網沒有休眠時，即使將喚醒控制線7842斷開，發動機也可以啟動），接通點火開關后該導線就無法傳遞喚醒CAN動力網的信號，發動機就不能啟動。

圖1 凱旋轎車發動機電路原理圖

例2
故障現象
    一輛行駛了3萬km的凱旋轎車，突然出現了發動機無啟動征兆，且出現組合儀表0004上車速表、總行駛里程表、燃油可續駛里程、保養里程等均無顯示的故障。
故障診斷與排除
    接通點火開關啟動擋，發動機無啟動征兆，這有機械、油路、電路等多種原因。考慮到發生故障時組合儀表上無車速、行駛里程等顯示，肯定存在電路方面的故障。于是首先用診斷儀進入MM6LPB發動機電控單元內讀取故障，故障顯示為：①U2000 遙控喚醒：主喚醒信號接收故障；②U1693 發動機啟動和停止遙控指令接收故障；③U1003 網絡通訊不存在。根據故障現象和故障碼的提示，初步判斷發動機電控單元所在的CAN動力網有故障。接著用凱旋轎車發動機電腦檢測線束4371-T、4229-T、4382-T、發動機電腦檢測盒等，重點檢測發動機電腦48V NR 插頭上A1腳、A2腳兩根CAN動力網網線的電阻和電位。檢測A1腳、A2腳之間的電阻為110.2Ω；A1腳、A2腳的電位分別為1.12V和1.55V，表明該車的CAN動力網的電阻和電位均不正常。根據凱旋轎車CAN動力網的結構（見圖2），分別仔細檢查了智能控制盒BSI、電子穩定程序計算機（ESP）7800、發動機電腦1320上的CAN動力網網線，發現發動機電腦48V NR 插頭的A2插腳與插孔配合不良，導致A2腳處網線9000E接觸電阻過大。將該處修復后，重新檢測A1腳與A2腳之間的電阻為61.6Ω。接通點火開關M位，檢測A1腳和A2腳的電位分別為2.35V和2.57V。用診斷儀刪除故障后，發動機啟動工作恢復正常，故障排除。

圖2凱旋轎車CAN動力網（CAN I/S網）

故障分析
    凱旋轎車的CAN動力網有如下特性：①智能控制盒BSI和發動機電腦處在CAN動力網的二終端，BSI和發動機電腦中各有120Ω的電阻，CAN動力網兩根網線之間的標準電阻為60Ω（當CAN動力網沒有故障時，筆者多次實際測量兩根網線的電阻都稍大于60Ω）。②CAN動力網中每一個電腦上都有兩根網線分別稱為CAN-H和CAN-L，見表1；當CAN動力網正常工作時，CAN-H的電位在2.5V以上，一般為2.6V左右；CAN-L的電位在2.5V以下，一般為2.4V左右。③CAN動力網必須同時滿足兩根網線之間的電阻在60Ω附近的電阻條件和兩根網線的電位分別為2.6V左右、2.4V左右的電位條件時，才能正常工作。④當CAN動力網的任一根網線斷路（包括接觸電阻過大）、搭鐵、接電源正極或兩根網線相連、同時斷路，CAN動力網就不可能同時滿足上述的電阻條件和電位條件，CAN動力網就陷入癱瘓。這樣，不能傳遞信息。本案例中，因CAN動力網一根網線的接觸電阻過大，不能滿足CAN動力網正常工作的電阻電位條件，所以CAN動力網陷入癱瘓，一方面造成不能傳遞防盜信號，發動機電腦不能控制發動機啟動；另一方面造成電子穩定程序計算機（ESP）7800的輪速傳感器不能通過CAN動力網把車速、行駛里程等信息傳遞到BSI，并再由BSI通過CAN舒適網把車速、行駛里程等信息傳遞到組合儀表上顯示出來。
例3
故障現象
    一輛行駛正常的手動擋凱旋轎車，在車庫停放一夜后出現車輛無法啟動的現象。將點火開關接通啟動擋，啟動機無工作響聲；組合儀表上無報警燈報警；多功能屏上也無報警提示。
故障診斷與排除
    首先進行直觀檢查。經檢查確認蓄電池連接電纜接觸緊固良好，蓄電池上的內置密度計為綠色，發動機電噴系統各傳感器、執行器無松脫現象，組合儀表上反映還有半箱燃油。直觀檢查沒有發現問題后，接著用雪鐵龍轎車專用診斷儀PROXIA3對車載電控單元進行整體測試，結果顯示智能控制盒BSI和電子穩定程序計算機ESP內有故障：診斷儀與發動機電腦無對話。用診斷儀讀取BSI內的故障為：①P 與發動機控制計算機通訊缺乏的故障：本地，故障碼為F015；②P 與掛車伺服控制盒計算機或車身變形控制盒計算機無通訊的故障：本地，故障碼為F035；③P與數字化高保真放大器沒有通訊的故障：本地，故障碼為F044。根據以往的檢修經驗，為驗證故障的性質，將BSI中的故障先刪除后，再次讀取BSI中的故障為：P 與發動機控制計算機通訊缺乏的故障：本地，故障碼為F015。該故障應為目前存在于BSI中，是影響車輛啟動的真實故障。用診斷儀讀取ESP 8.0(注8.0為ESP電腦的版本號)中的故障為：①40 P 與發動機電控單元無通訊故障：隔開的（表示該故障不屬于ESP電控單元），故障碼為 D308；②40 P 與發動機電控單元無通訊故障：隔開的，故障碼為 D108。先將ESP中的故障刪除后，再次讀取ESP中無故障。根據故障碼的提示，先用凱旋轎車發動機電腦檢測線束4371-T、4229-T、4382-T、發動機電腦檢測盒等，檢測發動機電腦48V NR插頭A1腳、A2腳，兩根CAN動力網網線的電阻為62.5Ω，A1腳和A2腳的電位分別為2.07V和2.22V，檢測結果表明CAN動力網電位不正常。為了查找CAN動力網電位不正常的原因，先檢查了蓄電池電壓，為12.3V，屬正常范圍；考慮到診斷儀與發動機電腦無對話，接著重點檢查了發動機艙控制盒PSF1與發動機電腦之間的供電線和控制線，發現PSF1中28V NR插頭9腳與發動機電腦48V NR F4腳之間的導線1229存在斷路。該斷路是由于PSF1中28V NR 9腳插針變形造成的。將該斷路點修復后，再次檢測CAN動力網兩根網線的電位分別為2.36V和2.59V，結果為CAN動力網電位恢復正常；再次用PROXIA診斷儀對車載電控單元進行整體測試，結果為：BSI中無故障，診斷儀與發動機電腦恢復對話，發動機電腦中無故障；再次接通點火開關啟動擋，發動機啟動工作正常，原故障被排除。
故障分析
    根據發動機電路原理圖（見圖1，圖中各元件的名稱見表2）分析可知，由于PSF1與發動機電腦之間的導線1229斷路，造成發動機電腦不能控制PSF1中R1繼電器工作。查閱凱旋轎車《電器電路圖》維修資料可知，R1繼電器是發動機計算機主繼電器。R1繼電器不工作后，一方面造成發動機電腦缺少供電（從圖1可知，當R1繼電器工作后，PSF1中28V NR插頭5腳上的導線1203E會給發動機電腦48V NR插頭的L4腳供電），CAN動力網電位不正常，診斷儀不能與發動機電腦對話，無法診斷發動機電控系統的故障；另一方面造成功率繼電器R2也不能得電工作。R2不工作，燃油泵1211等功率元件也不能得電工作，發動機不能啟動。

    注：筆者在本案例的處理過程中，曾試驗性地斷開過PSF1中28V NR插頭5腳與發動機電腦48V NR插頭L4腳之間的導線1203E，在該試驗中發現，斷開導線1203E后的故障現象和各種診斷檢測結果與本案例基本相同。
例4
故障現象
    一輛備件組號為10689，行駛里程不足5000km的凱旋新車，發動機熄火1h后，接通點火開關啟動擋，可聽到啟動機工作響聲，但啟動不了發動機；組合儀表和多功能顯示屏無故障報警。
故障診斷與排除
    因發動機是在正常工作熄火后不能著車，檢查燃油箱（有油）、檢測蓄電池電壓（正常）、智能控制盒BSI和發動機艙控制盒PSF1中各保險（無損壞）后，用PROXIA3診斷儀對各電控單元進行檢測，測得下述各種故障。BSI中的故障為：①P 與掛車伺服控制盒計算機或車身變形控制盒計算機無通訊的故障：本地，故障碼為F035；②P 與數字化高保真放大器沒有通訊的故障：本地，故障碼為F044。為驗證故障的性質，先刪除BSI中故障，再次讀取BSI中無故障。發動機電腦中的故障為：①40 P 發動機計算機供電故障：本地，故障碼為P1601；②39 F 炭罐：本地，故障碼為P0445；③40 P 1缸噴油器故障：本地，故障碼為P0261；④40 P 2缸噴油器故障：本地，故障碼為P0264；⑤40 P 3缸噴油器故障：本地，故障碼為P0267；⑥40 P 4缸噴油器故障：本地，故障碼為P0270。為驗證故障的性質，先刪除發動機電腦中故障，再次讀取發動機電腦中的故障為：40 P 發動機計算機供電故障：本地，故障碼為P1601。電子穩定程序計算機ESP中的故障為：①34 F 與發動機電控單元無通訊故障：隔開的，故障碼為D308；②34 F 與發動機電控單元無通訊故障：隔開的，故障碼為D108。為驗證故障的性質，先刪除ESP中的故障，再次讀取ESP中無故障。根據故障碼的提示，用凱旋轎車發動機電腦檢測線束4371-T、4229-T、4382-T、發動機電腦檢測盒等，重點檢測發動機電腦48V NR插頭上的供電腳和控制腳。檢測中發現CAN動力網兩根網線的電阻和電位均正常；發動機電腦48V NR插頭F4腳和L4腳的電位分別為0.5V和11.9V，此項檢測表明PSF1中的R1繼電器已工作；而發動機電腦48V NR插頭M2腳、M3腳、M4腳的電位均接近0，此項檢測表明PSF1中的R2繼電器沒有工作；進一步檢測中發現發動機電腦48V NR插頭A3腳導線根部折斷。將該導線修復后，再次用PROXIA3診斷儀對各電控單元進行檢測，BSI中的故障為：①P 與掛車伺服控制盒計算機或車身變形控制盒計算機無通訊的故障：本地，故障碼為F035；②P 與數字化高保真放大器沒有通訊的故障：本地，故障碼為F044，刪除后無故障。發動機電腦中的故障為：39 F 發動機計算機供電故障：本地，故障碼為P1601，刪除后無故障。電子穩定程序計算機ESP中無故障。接通點火開關啟動擋，發動機啟動工作正常，原故障被排除。
故障分析
    由于發動機電腦48V NR插頭A3腳導線根部折斷，造成發動機艙控制盒PSF1中的功率繼電器R2不能工作；R2繼電器不工作后，R2繼電器的觸點就不能為發動機電腦提供功率電器的用電，于是1~4缸噴油器、炭罐電磁閥等出現控制性故障。當所有的噴油器不工作時，必然造成發動機不能啟動的故障。