奧迪100 發動機故障

　車　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發動機嚴重抖動，加速無力，排氣味嗆人。
　　客戶陳述：該車由于使用年限過長，在更換發動機中段后一直出現此癥狀，經該地修理廠多次檢修均未解決。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對發動機控制系統進行檢測，存在故障碼，指出右側燃油自適應修正已達極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對發動機控制系統進行數據讀取，發現左右兩側的燃油修正系數相差過大，左側為0～3.8％，而右側為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查點火系統并進行缸壓分析，發現3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過大也會導致發動機抖動)。
　　(4) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查尾氣，發現φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達2800×10-6～2900×10-6。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據檢測(1)和(2)的結果，可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。但為判斷是否由于右側氣缸氧傳感器的信號導致這種結果，先檢測左右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反映和控制電腦對此變化的響應的能力。為此可人為制造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認為應是控制系統以外的原因導致的。
　　(2) 根據檢測(3)和(4)的結果，點火波形基本正常，可認為點火系統正常，但φ(HC)過高則表示失火，因此可認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進氣系統漏氣所致。
　　(3) 進行實際氣缸壓力的測量：發現3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發現故障點并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進氣歧管時發現進氣歧管密封墊的實際壓合面只有lmm左右(應至少為4～5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進氣歧管時，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導致嚴重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無法完全補償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測的基礎上，運用以前所講過的原理知識，得出符合實際的診斷結果，從而較快地排除了故障。應當指出的是：根據認識的規律，一個正確的判斷(或叫認識)并非每次都是可一次完成的，有時常常需要多次反復才可能得到。因此在得出一個判斷后，不要認為自己的判斷就肯定是正確的，而應在進一步的檢測和拆檢過程中，不斷驗證和修改自己的判斷。特別是當發現癥狀或拆檢結果與自己的判斷不符時，應及時考慮是否有遺漏的檢測，或自己檢測的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點。應該講，只有從實際到原理都能講的通，才能說是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　車　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發動機燃燒基本正常，但有輕微抖動，加速遲緩。
　　客戶陳述：感覺在怠速時有點抖。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 點火波形基本正常，稍有不穩。
　　(2) 尾氣測量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內波動。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進行數據檢查，電腦運行參數正常。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應進行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標準，但該車裝有氧傳感器和催化轉化器，其φ(CO)值應低于0.5％，φ(HE)應低于100×10-6。而該車φ(HC)值卻高于此標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常，因此估計有可能失火，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結果：
　　(1) 清洗噴油器，同時注意各噴油器的霧化狀態和流量的均勻性。
　　(2) 進一步檢查點火系統。經檢查發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換高壓線，因火花塞間隙偏大且已使用2萬公里，也同時更換。
　　復檢結果：
　　(1) 發動機抖動稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動。
　　分析：我們認為仍可能是失火原因所致。為了進一步診斷是由于哪一側氣缸的問題，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進行尾氣檢測。結果發現左側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小；而右側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時波動。因此問題應在右側氣缸中。為此又檢查了右側氣缸的高壓線和火花塞，發現2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經調整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。經詢問操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時磕碰過，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著排放法規的曰益嚴格，安裝催化轉化器的車型會越來越來多，因此在進行尾氣測量時，應盡可能在催化器前方測量，這樣更能真實反映發動機的排放情況。同時還應將催化器前和后的測量結果加以比較，以便判斷催化器的轉化效率是否正常。對裝有OBD—Ⅱ系統的車型，可從讀取的故障碼和數據參數中分析其催化器的轉化效率。
　　另外，發動機的抖動常常是由于機械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關的因素均會引起發動機的抖動。在排除這類故障時，需要一步一步地逐系統地檢查和排除，有時甚至是非常困難的。