北京現代索納塔不能熄火故障分析

現代索納塔搭鐵線脫焊引起的故障 src="http://img.hc360.com/auto-m/info/images/200909/200909271158556674.jpg" border=0>

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    車型：07款索納塔2.0L

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    行駛里程：60000KM

    故障現象：

    一輛2007年產北京現代索納塔2.0L轎車，行駛里程6萬km。據用戶反映，該車最初的故障是起動無法著車，在其他修理廠檢查發現發動機艙內接線盒中的27號熔絲（10A）熔斷，更換后又被熔斷，反復熔斷多次后維修人員更換了20A的熔絲，熔絲更換后雖然沒有再熔斷，車輛也能順利起動著車，但是卻出現了發動機無法熄火的故障。

    故障分析：

    接車后，觀察發動機運轉比較平穩，使用故障診斷儀檢查也沒有故障碼存儲，數據流分析也無異常。關閉點火開關拔出點火鑰匙，發動機仍然可以正常運行，無法熄火。發動機艙盒中的27號熔絲是ECM記憶電源線的熔絲，這是由蓄電池直接供電的常火線。拔掉發動機艙熔絲盒中的27號熔絲，發動機熄火。更換了10A的熔絲，熔絲并沒有像用戶描述的那樣再次熔斷，發動機也可以正常起動運轉，關閉點火開關，拔掉點火鑰匙，發動機又無法熄火了。

    看來實際的故障現象與用戶的描述有些不同。如果熔絲不再熔斷，單純是發動機不能熄火的故障，那么檢查起來就簡單多了。根據經驗判斷，此類故障的原因大多是點火開關內部短路，造成點火開關內的觸點始終處于IG-ON狀態，所以發動機就無法熄火。于是維修人員準備更換點火開關，但是拔下點火開關的連接端子M03后，發動機卻沒有像預料的那樣熄火，這也就直接排除了點火開關有故障的可能，看來問題沒有想像的那么簡單。

    參考點火開關電路圖進行分析，可以看出點火開關IG-ON控制的2條線路：一路是控制燃油泵，由+B電源→點火開關的IG-ON擋→前排乘客側接線盒→發動機艙接線盒→發動機控制繼電器→ECM對燃油泵控制；另一路是控制點火，由蓄電池的+B電源→點火開關的IG-ON擋→發動機艙接線盒→點火線圈熔絲→點火線圈→ECM對點火線圈的初級線圈控制。發動機起動后的IG-ON狀態下，2條線路都一直通電才能保持發動機運轉，起動時如果任何一條線路沒有電，發動機則無法著車或在工作過程中熄火。反之則可以這樣理解，點火開關關閉后，IG的2條線路卻一直通著電，本來應該是IG-OFF，卻變成了IG-ON，所以發動機就熄不了火。關鍵是要找到IG-OFF狀態時2條線路中的電是從哪里來的，問題就可以迎刃而解了。

    最大的可能故障點，即點火開關的故障可能性已經排除了，接下來可以順著線路的走向繼續排查。在發動機運轉的情況下，斷開前排乘客側接線盒中的連接端子I/P-D，發動機不能熄火，測量I/P-D的4號腳有12V電壓，難怪點火開關的IG-ON控制失去了作用。接著拔掉發動機艙接線盒中的JM09和JC01端子，發動機熄火了，然而這并不能說明問題，因為JM09是連接各熔絲的端子，JC01端子是發動機艙接線盒的控制端子，連接ECM和發動機各傳感器及執行器，斷開它們肯定可以使發動機熄火。雖然這樣，但覺得還是有必要換個熔絲盒試試，因為通過電路圖可以看出熔絲盒中有+B電源，沒有經過點火開關，如果此電源與IG-ON的線路短路則有可能引起該車的故障。而且JM09端子的E4腳和JC01的B4腳很不容易單獨挑出來試驗，所以只有更換1個發動機艙熔絲盒來試驗了。

    更換發動機艙熔絲盒后故障依舊，但將原車熔絲盒裝回后，故障現象卻發生了變化，起動發動機無法著車了。檢查發現發動機艙熔絲盒中的27號熔絲被熔斷，更換熔絲后又被熔斷，看來用戶反映的故障現象的確存在，很有可能是車輛行駛中的振動使原來的故障現象暫時消失，而維修人員檢查維修時又湊巧觸動了什么部件，所以故障就又出現了。現在看來，27號熔絲被熔斷和發動機無法正常熄火肯定有一定的關系，前面我們說過此線路是由+B電源控制，如果此線路和IG線路短路，則發動機無法熄火也可以理解了。

    將27號熔絲的熔斷和發動機無法起動的故障現象結合起來分析，ECM記憶電源線路應該不只是與IG線路短路，很有可能與車身也存在短路，否則不會引起熔絲被熔斷。斷開JC01端子，測量C11腳與車身之間為導通狀態，單獨調出JC01端子的C11腳后把JC01端子安裝上去，再安裝熔絲，熔絲沒有被熔斷，但是發動機無法起動，此時通過故障診斷儀檢測，檢測結果是系統電源故障，看來上述分析是正確的。由于ECM記憶電源線路和IG線路都在ECM控制線束中，理論上分析2個端子中相互短路并且與車身也短路的可能性不是很大。

    仔細檢查發動機艙中的線束情況，是按出廠的布置狀態且沒有拆卸過的痕跡，線束的的表面也沒有磨損或者破損的痕跡，看來問題不在發動機艙中。ECM的控制線束是由發動機艙中間位置進入儀表板的中下部與ECM連接，位置比較隱蔽，不方便直觀目測檢查，所以利用檢查線束時經常用到的“模擬振動法”，即晃動線束看能否快速發現問題。同時，使用萬用表檢查ECM記憶電源線路與車身的導通狀態，隨著晃動的節奏，萬用表指示時而導通時而斷開，而且儀表板中部不斷有繼電器吸合和斷開的聲音，這應該是發動機控制繼電器和燃油泵繼電器。斷開ECM的端子，將線束向外拉出來一點，果然發現離ECM連接端子不遠處的線束破了皮，而且有十幾根線已經很嚴重地燒結在一起，其中就有ECM記憶電源線和IG-ON控制的線路。

    故障排除：

    因為燒壞的線束無法修復，于是更換線束總成，試車確定故障解決。

    維修總結：

    在該車的檢修過程中稍微走了一點彎路，雖然用戶如實地反映了故障現象，但是開始檢查時更換的10A熔絲并沒有熔斷，所以就按照常規的故障進行分析判斷。在檢修過程中真正的故障才暴露出來，然后就對照電路圖進行了深入分析，逐步縮小故障范圍。回過頭來看，這例故障其實是由一起很小的問題引起的，ECM記憶電源線路最初在駕駛艙內磨破了皮，與車身短路，27號熔絲被熔斷，發動機無法起動，其他修理廠的維修人員在連續更換10A熔絲后便束手無策了，沒有作線路的深入檢查，而是直接更換了超過原車額定電流的熔絲，導致線路破皮短路處逐漸發熱，最終導致線路燒結。當電路中發生故障時，熔絲盒中的熔絲通過熔斷可以避免某些重要電器元件的損壞，所以嚴禁更換超過原車額定電流的熔絲。（AB車網）